Berlin ab 50…

… und jünger

Ein Schiff wird kommen…

Seeverkehr als Motor der globalen Warenketten –was aber, wenn der Motor stottert?
Anfang Februar (am 4.2. 2016) ging es durch die Nachrichten: die „CSCL Indian Ocean“ der China Shipping Line lief am Rand des Fahrwassers bei Lühe auf dem Weg nach Hamburg auf Grund. Alle Versuche, den 400 Meter langen und 59 Meter breiten Koloss freizuschleppen, waren anfangs vergeblich. Der SchiffsveMarco Polorkehr wurde eingeschränkt und erst fünf Tage später gelang es, das Schiff wieder freizuschleppen, so dass es seine Fahr nach Hamburg fortsetzen konnte. Die „CSCL Indian Ocean“ gehört zu den größten Containerschiffen der Welt. An Bord dieser Schiffe der sogenannten „CSCL Globe“-Klasse können bis zu 19.000 20-Fuß-Standardcontainer transportiert werden. Die Tragfähigkeit der „CSCL Indian Ocean“ beträgt rund 184.000 Tonnen. Ein 20-Fuß-Standardcontainer (Twenty-foot Equivalent Unit, Abkürzung TEU) ist ca. 6 m lang, 2,5 m breit und 2,5 m hoch. Hier in Berlin sieht man die Container häufig als LKW-Ladung, aber es ist uns Berlinern –jedenfalls soweit wir nicht beruflich damit verbunden sind-kaum gegenwärtig, wie eng diese Container mit der aktuellen Wirtschaftsentwicklung und mit der Globalisierung verbunden sind. Deshalb einige interessante –vielleicht auch überraschende und nachdenklich machende – Fakten: Deutschland gehört zu den wichtigsten Staaten im Seeverkehr und ist nach Griechenland, Japan und China der viertgrößte Eigner von Seeschiffen. Die meisten deutschen Schiffe fahren allerdings unter fremder Flagge (Kostenfrage, spart Steuern, Heuern und Abgaben). Deutsche Maschinen (MAN/VW) treiben die meisten Schiffe der Welt an(80%). Rund 90% des deutschen Außenhandels verläuft über den Seeverkehr. Schiffe aus der modernsten Triple-E Klasse sind so gewaltig wie die „Indian Ocean“ und kosten in der Herstellung 140 Mio €. Allerdings werden die Schiffe schon lange nicht mehr in Deutschland gebaut, die Mannschaften kommen aus Billiglohnländern, maximal der Kapitän kommt aus Deutschland. Betrieben werden die Dieselmotore der Containerschiffe mit Schweröl, das bei der Raffinierung von Erdöl als Abfallprodukt anfällt. Ohne Schiffsverkehr müssten die Raffinerien ihr Schweröl als Sondermüll entsorgen.

Warum sollen sie, liebe Leser als Berliner Landratten das eigentlich alles wissen? Heraufziehende Weltwirtschaftsprobleme werden zuerst am Seeverkehr als Motor der globalen Warenkette sichtbar. Der Preisverfall bei Schiffstransporten ist – bedingt durch Wettbewerb und Überkapazitäten – seit Jahren groß, der Kostenanteil für den Transport von einem kg Ware von Hafen zu Hafen, egal in welcher Entfernung, liegt heute bei 2-10 Cent. Damit hat die Entfernung vom Produktions- oder Ernteort keinen nennenswerten Einfluss auf den Verkaufswert (Transportkosten betragen nur ca. 0,5% des Verkaufswerts). So kostet ein TEU (Standardcontainer) von Hamburg nach Dalian in Nordostchina zwischen 500 und 700 €. Schicken sie mal ein Päckchen mit DHL dahin! Die Aufwendungen der Schiffsunternehmen sind allerdings trotz aller Kosteneinsparungen durch Schiffsgröße usw. wesentlich höher und beispielweise durch die „Normalisierung“ der chinesischen Wirtschaftsentwicklung sinkt die Nachfrage dramatisch. Die großen Schiffe reduzieren zwar die Stückkosten, nicht ausgelastete Kapazitäten machen den Gewinn aber zu nichte. Die Terminals im Stadtstaat Singapur, des größten Containerhafens der Welt schlugen 2015 fast 9 % weniger Standardcontainer um als im Vorjahr und die weltgrößte Containerreederei Maersk will bis Ende nächsten Jahres 4000 Stellen abbauen. Keine guten Aussichten für die Weltwirtschaft!
Tröstlich allerdings – die Äpfel aus Neuseeland sind nach „großer Fahrt“ im Februar von der Energiebilanz her günstiger als Äpfel aus Brandenburger Kühlhauslagerung „um die Ecke“.

Wieder was dazugelernt-
meint

Ihr mw

Ein Kommentar

  1. A.L.

    Ein Nachtrag oder eine Ergänzung zum „Kurs: Handelsschifffahrt als Indikator“: Es gibt einen besonderen Index für die Handelsschifffahrt. Er nennt sich „Baltic Dry Index“. Er zeichnet den Preis nach für Schiffstransporte für Trockenschüttgut. Klingt erst einmal theoretisch. Ist es aber nicht, denn wenn dieser Index steigt, heißt es, dass große Mengen an Rohstoffen verschifft werden, also Nachfrage vorhanden ist. Die Wirtschaft läuft gut. Sinkt der Index, sieht es schlecht aus. Da diese Transporte 7 bis 9 Monate vor dem Produktionsbeginn liegen, ist der Index auch ein sehr guter Frühindikator. Was wiederum für Analysten und Aktienkäufer von Interesse ist.
    Ende der Ergänzung.
    A.L.

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